
Speaking at a dedicated session entitled ‘Applications: Earth Sciences and Geo-Information’, part of EUREF’s annual symposium, representatives of the mapping and surveying sector discussed the various synergies between GNSS and Earth Observation and their use for providing real-time information about the state of the Earth’s troposphere.
EUREF, the International Association of Geodesy (IAG) Reference Frame Sub-Commission for Europe, is dedicated to the definition, realisation and maintenance of the European Geodetic Reference Systems. Included in this mission is the development and maintenance of the EUREF GNSS Permanent Network (EPN), which is a ground-based GNSS infrastructure for scientific and practical applications in positioning and navigation. EUREF provides standards and guidelines to European National Mapping Authorities in order to harmonise the definition and adoption of national coordinate reference systems.
“Geodetic techniques measure the situation on the earth’s surface, and modern space technologies extend these observations to orbiting satellites,” says Professor Alessandro Caporali of Italy’s University of Padova. “As a result, today the position of particular sites on the earth’s surface and its variation is known to the sub-millimetre level for the period of decades.” He also explains how these techniques are sensitive to many occurrences within the earth’s system, including changes in atmosphere, movement of tectonic plates and the state of solar radiation.
Professor Caporali is working with EUREF in establishing a European system of latitude and longitude via GNSS-based techniques. Temporal changes of these coordinates, of the order of few mm per year, are used to understand the motions taking place on the earth’s surface. To do this, the organisation has established a range of GNSS ground stations to compute coordinates. Previously, these stations relied on GPS and GLONASS, but are now also incorporating Galileo signals – an effort that they are collaborating with the GSA on.
Areas where GNSS stations move towards each other are recognised by a decreasing relative distance and indicate a compression of the upper Earth crust. Likewise, areas of extensional or shear stress can be identified by analysing the relative displacements in time of GNSS stations at scales of some tens to one hundred km. This deformation measured at the surface is directly linked to deformation at depth, inferred from seismograms whenever an earthquake occurs, or by field surveys and geological mapping. For earthquakes of a magnitude greater than six, GNSS sites exhibit coordinate changes of several centimetres, depending on their distance from the hypocentre.
“The seismic displacement of GNSS sites is very helpful in constraining the coordinates of the hypocentre and other parameters of the causative fault,” says Professor Caporali. “GNSS data integrates very well with data provided by InSAR satellites, such as the recent Sentinel satellites, which are very sensitive to the vertical deformation.”
The propagation of microwaves from the GNSS satellites to an Earth-based receiver is affected by the electronic content in the ionosphere and by the pressure, temperature and humidity of the troposphere. Hence, an added value of the GNSS data is the direct measurement of the free electrons in the ionosphere, which is directly related to the solar activity and has profound impacts on everyday life (e.g. radio communications). “In the past, ionosphere sounding radars from a limited number of dedicated and expensive installations were used,” adds Caproali. “Now, low cost GNSS receivers with dual frequency capability make this research much cheaper and more detailed.”
“Galileo’s contribution is extremely important and fits well into our objectives, particularly as to the need for precise positioning” concludes Caporali. “I look forward to further close cooperation with the GSA.”
Media note: This feature can be republished without charge provided the European GNSS Agency (GSA) is acknowledged as the source at the top or the bottom of the story. You must request permission before you use any of the photographs on the site. If you republish, we would be grateful if you could link back to the GSA website (http://www.gsa.europa.eu).

Thanks to the satellite era, we recently witnessed the birth of one of the biggest icebergs on record. While the breakup of Antarctica’s Larsen C ice shelf hit the headlines around the world, this dramatic event also presents scientists with a unique opportunity to learn more about ice-sheet stability.
BenQ PD2500Q je vyhotoven v černé barvě s modrými doplňky, reprezentujícími všechny modely monitorů BenQ pro designery. PD2500Q má úzký rámeček umožňující snadné použití více monitorů vedle sebe a bohatou…
The post Pětadvacet palců – profi monitor od Benq appeared first on GeoBusiness.
Institut plánování a rozvoje Prahy získal na konferenci Esri ocenění Special Achievement in GIS. Institut plánování a rozvoje Prahy získal ocenění za inovativní aplikaci technologií, sbírání dat, vizualizaci prostorových informací…
The post IPR Praha získal cenu za práci s geodaty appeared first on GeoBusiness.

Humans started to cultivate land around 10 000 years ago, so we must be pretty good at it by now. However, environmental concerns, sustainability, quotas, subsidies and paperwork make farming more challenging than ever. Satellites offer a solution to many of these problems, but how does the ordinary farmer tap into their potential?
Kosmonaut ESA Paolo Nespoli, astronaut NASA Randy Bresnik a ruský velitel letu Sergej Rjazanskij se vydali v pátek 28. července v 15:41 h GMT (17:41 h středoevropského času) do vesmíru z kosmodromu Bajkonur v Kazachstánu. Jejich loď Sojuz MS-05 pak obkroužila čtyřikrát Zemi, než se o šest hodin později spojila s Mezinárodní kosmickou stanicí. Posádka pak přešla na její palubu a pomalu se zabydluje na místě, které bude jejím domovem následujících pět měsíců.
Kosmonaut ESA Paolo Nespoli, astronaut NASA Randy Bresnik a ruský velitel letu Sergej Rjazanskij se vydali v pátek 28. července v 15:41 h GMT (17:41 h středoevropského času) do vesmíru z kosmodromu Bajkonur v Kazachstánu. Jejich loď Sojuz MS-05 pak obkroužila čtyřikrát Zemi, než se o šest hodin později spojila s Mezinárodní kosmickou stanicí. Posádka pak přešla na její palubu a pomalu se zabydluje na místě, které bude jejím domovem následujících pět měsíců.
Bentley Systems is pleased to announce that its most recent update of AutoPIPE CONNECT Edition now supports ASME B31J piping code document calculations. The addition increases the accuracy of the stress intensification factors for tees based on the work done with FEA for 2012 and newer B31.1 and B31.3 codes. With ASME B31J, engineers can now access a feature technology preview that enables them to apply wind loads to their structural steel as well as their piping. This new analysis capability increases accuracy and more closely simulates actual conditions, such as the ability to visualize wind loads applied to the structure.
Additionally, AutoPIPE CONNECT Edition features an enhanced user interface that includes an updated ribbon toolbar. Users can easily find commands using the new Search Command feature, a capability that offers instant access to command buttons and allows users to quickly perform powerful analysis on models of all sizes.
As a CONNECT Edition application, AutoPIPE now includes CONNECT Advisor, which empowers each user to easily master the use of their Bentley applications through personalized, in-application contextual learning. Users can browse, search, view, and interact with feature specific and workflow related learning content without ever having to exit the application.
“A key to success for our users is helping them prepare to do their best work when designing our global infrastructure,” said Phil Christensen, Bentley senior vice president of analytical modeling. “We are excited to introduce CONNECT Advisor, which provides an at-your-finger-tips learning environment for piping designers. We want to ensure that our users can leverage the best capabilities of AutoPIPE by providing context specific content that enables them to learn quickly, and on the go, as they use the application.”
About AutoPIPE CONNECT Edition
AutoPIPE CONNECT Edition provides engineers with a comprehensive and advanced software application for pipe stress analysis. Users can increase productivity and improve quality control with an intuitive modeling environment and advanced analysis capabilities. AutoPIPE CONNECT Edition ensures that project teams maintain efficient workflows among pipe stress engineers, structural engineers, and CAD designers through interoperability with leading plant design applications.




Each Galileo satellite must go through a rigorous test campaign to assure its readiness for the violence of launch, airlessness and temperature extremes of Earth orbit.

The main objective of the Horizon 2020-funded MOBNET project is to locate victims during natural disasters and emergency situations such as earthquakes, hurricanes or large snowstorms using EGNSS (both Galileo and EGNOS) and DCT (Digital Cellular Technologies). Its system assumptions were presented at TRANSCOM 2017 in Slovakia at the start of June.
Unmanned aerial vehicles (UAVs) are playing an increasingly important role in Public Protection and Disaster Relief (PPDR) missions such as border surveillance and law enforcement. However, quickly locating isolated individuals in the event of a natural or man-made disaster still poses a significant challenge. Consequently, there is a need for an effective system for people location that can be used by PPDR services in difficult terrain.
In response to this need, MOBNET is designing a technologically advanced Search and Rescue (SAR) system that will help to locate isolated victims in the event of an emergency. A concept for a UAV was created based on lessons learned from past experience and on the results of a survey conducted among targeted users. This will ensure that the project delivers a solution that is tailor-made to their needs. This survey is ongoing; to participate click here.
MOBNET is developing a solution to these challenges by leveraging:
Taking advantage of these three features, MOBNET uses DCT to detect the presence of people (locating their mobiles) and help rescuers in their search. Moreover, the use of EGNOS and Galileo services allows the system to accurately position the UAVs and time tag the ranging estimates with high accuracy, so that MOBNET is able to quickly find the trapped person.
MOBNET combines observations from several drones, each equipped with an EGNSS module and a new DCT module. The drones, flying over the area of interest, use the MOBNET DCT module to detect the victims: i.e. the signals from their mobile phones are used to detect the position of a possible victim. The on-board EGNSS module provides accurate position and time information. MOBNET benefits from the high level of accuracy of the time reference that Galileo satellites provide.
Used in Unmanned Aerial Vehicles (UAVs), the EGNSS information makes accurate positioning possible in any kind of terrain, which makes the system very useful for first responders and other targeted users in situations in which it is difficult, dangerous or even impossible to access the affected areas. A great advantage of the system is that it can help save people’s lives without risking the integrity and security of the first responders’ services.
User-driven
Research is driven by the end-user and industrial partners to ensure that it addresses the needs of the PPDR services. A prototype will be developed to illustrate the potential for a fast and reliable SAR system that works at long distances. The developed system will leverage Galileo and EGNOS capabilities and will strengthen the position of European industry in the field of rescue services.
The solution does not intend to replace traditional methods used by search and rescue teams, such as rescue dogs, geophones and specialised cameras, but to support these activities and to maximise the probability of successfully locating victims. The system will be tested in field conditions in November 2017.
Media note: This feature can be republished without charge provided the European GNSS Agency (GSA) is acknowledged as the source at the top or the bottom of the story. You must request permission before you use any of the photographs on the site. If you republish, we would be grateful if you could link back to the GSA website (http://www.gsa.europa.eu).
Rakety a kosmické lodě nás mohou dostat na Mars, ale na této cestě budeme potřebovat ještě jednu důležitou věc: jídlo. Výzkumníci nyní využívají Mezinárodní kosmickou stanici, aby zjistili, kolik přesně zásob bude potřeba naložit na loď směřující k Měsíci, Marsu nebo do vzdálenějších lokalit. Sledováním energie využité kosmonauty můžeme spočítat množství kalorií, které budou lidé potřebovat pro dlouhodobé lety.
Rakety a kosmické lodě nás mohou dostat na Mars, ale na této cestě budeme potřebovat ještě jednu důležitou věc: jídlo. Výzkumníci nyní využívají Mezinárodní kosmickou stanici, aby zjistili, kolik přesně zásob bude potřeba naložit na loď směřující k Měsíci, Marsu nebo do vzdálenějších lokalit. Sledováním energie využité kosmonauty můžeme spočítat množství kalorií, které budou lidé potřebovat pro dlouhodobé lety.
Bentley Systems is pleased to announce that its most recent update of AutoPIPE CONNECT Edition now supports ASME B31J piping code document calculations. The addition increases the accuracy of the stress intensification factors for tees based on the work done with FEA for 2012 and newer B31.1 and B31.3 codes. With ASME B31J, engineers can now access a feature technology preview that enables them to apply wind loads to their structural steel as well as their piping. This new analysis capability increases accuracy and more closely simulates actual conditions, such as the ability to visualize wind loads applied to the structure.
Additionally, AutoPIPE CONNECT Edition features an enhanced user interface that includes an updated ribbon toolbar. Users can easily find commands using the new Search Command feature, a capability that offers instant access to command buttons and allows users to quickly perform powerful analysis on models of all sizes.
As a CONNECT Edition application, AutoPIPE now includes CONNECT Advisor, which empowers each user to easily master the use of their Bentley applications through personalized, in-application contextual learning. Users can browse, search, view, and interact with feature specific and workflow related learning content without ever having to exit the application.
“A key to success for our users is helping them prepare to do their best work when designing our global infrastructure,” said Phil Christensen, Bentley senior vice president of analytical modeling. “We are excited to introduce CONNECT Advisor, which provides an at-your-finger-tips learning environment for piping designers. We want to ensure that our users can leverage the best capabilities of AutoPIPE by providing context specific content that enables them to learn quickly, and on the go, as they use the application.”
About AutoPIPE CONNECT Edition
AutoPIPE CONNECT Edition provides engineers with a comprehensive and advanced software application for pipe stress analysis. Users can increase productivity and improve quality control with an intuitive modeling environment and advanced analysis capabilities. AutoPIPE CONNECT Edition ensures that project teams maintain efficient workflows among pipe stress engineers, structural engineers, and CAD designers through interoperability with leading plant design applications.



In this part of our series on GNSS in Asia, we look at the opportunities for European companies within India’s Smart Cities Mission.
Launched in 2015 by the Indian government, the Smart Cities Mission for Urban Development aims to transform 100 Indian cities into sustainable, safe and citizen-friendly environments. With a budget of USD 15 billion, GNSS applications will play a pivotal role in realising this vision, providing solutions for improving energy efficiency, waste management and urban mobility.
GNSS in India
As home to the world’s 10th largest economy, India has long-term ambitions to develop its capacity as a GNSS provider. Led by the India Space Research Organisation (ISRO), the entity responsible for the country’s GNSS activities and systems, India currently has two national systems:
Even with these systems, India lacks the applications and interest that one sees in, for example, Europe with EGNOS. “In India, we simply don’t have this level of awareness or the applications, in fact hardly any applications exist,” says Indian Industrial Relations Association (IIRA) Managing Director Varadarajan Krish. “This is where the opportunities for European companies are.”
Although there are opportunities across all sectors, there is a significant gap in GNSS applications relating to the Smart Cities Mission and, in particular, the road and rail sectors. The ambitious Smart Cities Mission is a nation-wide urban renewal and retrofitting programme that aims to develop 100 cities into citizen-friendly and sustainable models.
According to Krish, GNSS will play a major role in realising these goals. “GNSS.asia has already created awareness about the technologies and best practice models available in Europe so that these smart cities can plug into them as and when the need arises,” he says. The GSA-funded GNSS.asia project is dedicated to developing and implementing GNSS industrial cooperation between European and Asia-Pacific GNSS industries, with a focus on the downstream market.
One component of these smart cities that is of particular interest to European companies is rail. With the Indian government having authorised direct foreign investment in India’s railways in 2013, there is now a unique chance for European rail companies to leverage their one-of-a-kind know-how. In fact, thanks in large part to the efforts of GNSS.asia, companies like Thales, GMV, Telit, ABB and Siemens have already succeeded in executing projects in India.
What companies like Thales and GMV, among others, are finding out is that with India’s strong technology background, it makes for an ideal partner. “Whereas European companies can bring the experience and GNSS know-how, India can meet them halfway with the technology that is needed to power these applications,” says Krish.
To facilitate this partnership, Krish and the GNSS.asia India team bring delegates from EU companies to New Delhi for organisational meetings. As one of the main challenges facing EU companies looking to get a foothold in India is the complexity of working with the Indian government, GNSS.asia – India helps guide them through the necessary steps.
“Thanks to the relationships we have with many government agencies, GNSS.asia was recently able to help several large European companies fix meetings with the national Railway Board,” says Krish. As a result of this work, they have since successfully landed contracts and projects.”
But it’s not only large multinationals that are benefiting – any European company can take advantage of GNSS.asia’s services in India. “Big or small, every EU GNSS company should consider investing in India as there are many opportunities for GNSS, both in infrastructure under the Digital India campaign and in manufacturing under the Make it in India initiative,” says Krish.
Media note: This feature can be republished without charge provided the European GNSS Agency (GSA) is acknowledged as the source at the top or the bottom of the story. You must request permission before you use any of the photographs on the site. If you republish, we would be grateful if you could link back to the GSA website (http://www.gsa.europa.eu).
Využíváme vozík APK Vlastní měření prostorové polohy koleje probíhá pomocí vozíku APK. Obsluhu vozíku tvoří měřická skupina s vedoucím prací s odbornou způsobilostí dle Zam1 Předpisu o odborné způsobilosti a znalosti osob při provozování dráhy a drážní dopravy (účinnost od 1. 4. 2017). Vycházíme ze schváleného ŽBP, u kterého provedeme zahuštění tak, aby vzdálenost mezi jednotlivými... View Article
The post Měříme absolutní prostorovou polohu koleje (APK) appeared first on HRDLIČKA spol. s r.o. - komplexní služby v oblasti geodézie.
VARS BRNO a.s. pro ŘSD ČR spolupracoval na vývoji nové mobilní aplikace, která poskytuje dopravní informace a je dostupná pro všechny tři platformy - iOS, Android i Microsoft.
Náš CEO, Ondřej Tomas, je vášnivý jachtař. Na jachtu bere svou rodinu, přátele, kamarády, kolegy… Jednoduše se občas nechá přemluvit, aby někoho svezl nebo s ním absolvoval regatu. Jednoho dne se ale sám rozhodl, že vezme na výlet po moři celý tým CleverFarm, jako odměnu za bezesné noci strávené nad „nitrátovou směrnicí“.
Protože se ale tým CleverFarm na jednu standardní jednotrupou plachetnici „bavárku“ nevměstná, Ondřej požádal svého kamaráda, fotografa Pavla Nesvadbu, shodou okolností také vášnivého jachtaře, aby dělal skippera druhé posádce. V úterý 27. 6. se tak obě posádky vydaly auty na cestu směr Chorvatsko, do země moře, olivových hájů a Gorana Ivaniševiće. Naší domovskou marínou se stalo město Biograd na Moru.

Z deníku posádky:
Den 1
K večeru dorazila do maríny postupně všechna auta se členy posádky. Vybalili jsme věci a našli svoje plachetnice. Mnozí z nás nikdy uvnitř takové lodi nebyli. Obdivovali jsme tedy chytré uložení hrnců, útulnost kajut a ergonomii dvoutaktního splachovacího záchodu. Večer jsme navštívili místní konobu, kde Ondřej podal základní informace o bezpečnosti jednotrupé plachetnice s kýlem („V podstatě se nemůžeme převrátit“) a pochopitelně o mořské nemoci v její nejlepší variantě („Nechoďte do podpalubí, když to moc houpe“).

Den 2
Hned druhý den jsme pochopili, co je tím myšleno. Vítr byl silný „jugo“ a přetrval až do nočních hodin. Loď jela v permanentním náklonu, z police v podpalubí občas vypadl hrnec, posádka ale zůstala na lodi.
Hned ráno jsme dostali rychlé školení k ovládání lodi a docela rychle jsme poznali, co je výtah, otěž, hlavní plachta, gena, rolfok, vinšna, ráčna, stěžeň, ráhno, topenanta, otěžový jezdec, záseky, fendery, jak vytáhnout a svinout plachty, co je návětrná a závětrná strana. Menší problémy byly s nácvikem základních uzlů, bez kterých se na lodi neobejdete, nutno však dodat, že i přes značnou kreativitu ve vázaní lodního uzlu, jsme nic důležitého v moři nezanechali (kromě klobouku, který mi ulétl hned první den).
Zanedlouho už ale posádky kmitaly po
palubách a lodě křižovaly proti větru směr národní park Telašćica. Do zátoky jsme dorazili v odpoledních
hodinách. Uvázali jsme lodě k bojkám a po chvíli doplul na člunu i místní
ranger Goran s kasičkou… za stání na bojkách se platí nemalá kuna.
Součástí každé takové lodi je vždy i malý člun s motorem pro několik lidí. Ten náš byl ucházející… a to doslova. Než jsme se všichni přemístili z lodi na Dugi otok, byla ho půlka. Zajímavostí ostrova je slané jezero Mir a romantické útesy na jeho vnějším pobřeží, což jsme si nemohli nechat ujít.
Den 3
Čtvrtek byl čarovný. Cílem bylo opuštěné filmařské městečko Mana, kde se točil film, který nikdo neviděl. Už samotné kotvení v zátoce mělo svoje kouzlo. Úkol zněl jasně: kotvu spustit, co to jde, a nebyl čas lámat si hlavu nad tím, kde a jak je zakončen řetěz kotvy. Krátce na to jsme tak pozorovali, kterak konec řetězu opouští naviják a mizí pod hladinou. Všechno ale nakonec dobře dopadlo, řetěz byl ještě přivázán lanem do kotevní skříně a po několika pokusech, kdy pomohla síla (zkuste to s metrákovým řetězem na houpající se lodi), se nám jej podařilo nasadit zpět na naviják. Uf.

Po krátké koupačce se posádky vydaly na výšlap k útesům městečka, kde jsme také pořídili pár fotek. Další štace byla ostrov Žut. Tentokrát, za úplného bezvětří, již byla možnost i něco dobrého uvařit za jízdy. Kapitáni sice měli nějaké poznámky o absenci živočišné bílkoviny (zejména té vepřové) v hromadném stravování, Maňo ale nakonec přichystal aspoň tuňákový salát, za což mu náleží bobřík efektivního vaření.

Večer jsme kotvili v maríně Bain, která, troufám si tvrdit, na naši návštěvu jen tak nezapomene. Symbolem večera se stal slovinec s obrovskou luxusní plachetnicí, který si nás chtěl získat hlasitou reprodukcí chorvatských národních písní. Povedlo se to ale pouze částečně, protože Ondrejko a Martin vzápětí opáčili jejich slovenskou variantou. Veselí se tak protáhlo do ranních hodin.
Den 4
Poslední plavební den bylo naprosté bezvětří, takže jsme většinou jeli na motor. Nikomu to, zdá se, nevadilo, ráno bylo náročné a kapitáni vycítili, že svěřit loď posádce v takovém stavu by se nemuselo vyplatit. Plavbu si někteří zpestřili tažením za lodí na laně a večer jsme ještě stihli pokoupit na trhu pár lahví oliváčů a společně oslavili, tentokrát decentně, úspěšnou plavbu společnou večeří v místní konobě.

Mně osobně se plavba moc líbila, bylo fajn si vyzkoušet něco nového a poznat Chorvatsko a krásu jeho ostrovů z jiné perspektivy, než z pláže. Ale jachting není pro každého, a obzvláště ne pro slabé žaludky, taky jsem měl občas namále. Příště ale pojedu zase.
P.S.: Mořská nemoc se nakonec až na jednoho nejmenovaného jedince neprojevila. Rybičky tak snídaly pouze ovocný salát, který na žhavém letním slunci změnil své skupenství na ovocnou polévku.
Jenc Jan Martinák
Náš CEO, Ondřej Tomas, je vášnivý jachtař. Na jachtu bere svou rodinu, přátele, kamarády, kolegy… Jednoduše se občas nechá přemluvit, aby někoho svezl nebo s ním absolvoval regatu. Jednoho dne se ale sám rozhodl, že vezme na výlet po moři celý tým CleverFarm, jako odměnu za bezesné noci strávené nad „nitrátovou směrnicí“.
Protože se ale tým CleverFarm na jednu standardní jednotrupou plachetnici „bavárku“ nevměstná, Ondřej požádal svého kamaráda, fotografa Pavla Nesvadbu, shodou okolností také vášnivého jachtaře, aby dělal skippera druhé posádce. V úterý 27. 6. se tak obě posádky vydaly auty na cestu směr Chorvatsko, do země moře, olivových hájů a Gorana Ivaniševiće. Naší domovskou marínou se stalo město Biograd na Moru.

Z deníku posádky:
Den 1
K večeru dorazila do maríny postupně všechna auta se členy posádky. Vybalili jsme věci a našli svoje plachetnice. Mnozí z nás nikdy uvnitř takové lodi nebyli. Obdivovali jsme tedy chytré uložení hrnců, útulnost kajut a ergonomii dvoutaktního splachovacího záchodu. Večer jsme navštívili místní konobu, kde Ondřej podal základní informace o bezpečnosti jednotrupé plachetnice s kýlem („V podstatě se nemůžeme převrátit“) a pochopitelně o mořské nemoci v její nejlepší variantě („Nechoďte do podpalubí, když to moc houpe“).

Den 2
Hned druhý den jsme pochopili, co je tím myšleno. Vítr byl silný „jugo“ a přetrval až do nočních hodin. Loď jela v permanentním náklonu, z police v podpalubí občas vypadl hrnec, posádka ale zůstala na lodi.
Hned ráno jsme dostali rychlé školení k ovládání lodi a docela rychle jsme poznali, co je výtah, otěž, hlavní plachta, gena, rolfok, vinšna, ráčna, stěžeň, ráhno, topenanta, otěžový jezdec, záseky, fendery, jak vytáhnout a svinout plachty, co je návětrná a závětrná strana. Menší problémy byly s nácvikem základních uzlů, bez kterých se na lodi neobejdete, nutno však dodat, že i přes značnou kreativitu ve vázaní lodního uzlu, jsme nic důležitého v moři nezanechali (kromě klobouku, který mi ulétl hned první den).
Zanedlouho už ale posádky kmitaly po
palubách a lodě křižovaly proti větru směr národní park Telašćica. Do zátoky jsme dorazili v odpoledních
hodinách. Uvázali jsme lodě k bojkám a po chvíli doplul na člunu i místní
ranger Goran s kasičkou… za stání na bojkách se platí nemalá kuna.
Součástí každé takové lodi je vždy i malý člun s motorem pro několik lidí. Ten náš byl ucházející… a to doslova. Než jsme se všichni přemístili z lodi na Dugi otok, byla ho půlka. Zajímavostí ostrova je slané jezero Mir a romantické útesy na jeho vnějším pobřeží, což jsme si nemohli nechat ujít.
Den 3
Čtvrtek byl čarovný. Cílem bylo opuštěné filmařské městečko Mana, kde se točil film, který nikdo neviděl. Už samotné kotvení v zátoce mělo svoje kouzlo. Úkol zněl jasně: kotvu spustit, co to jde, a nebyl čas lámat si hlavu nad tím, kde a jak je zakončen řetěz kotvy. Krátce na to jsme tak pozorovali, kterak konec řetězu opouští naviják a mizí pod hladinou. Všechno ale nakonec dobře dopadlo, řetěz byl ještě přivázán lanem do kotevní skříně a po několika pokusech, kdy pomohla síla (zkuste to s metrákovým řetězem na houpající se lodi), se nám jej podařilo nasadit zpět na naviják. Uf.

Po krátké koupačce se posádky vydaly na výšlap k útesům městečka, kde jsme také pořídili pár fotek. Další štace byla ostrov Žut. Tentokrát, za úplného bezvětří, již byla možnost i něco dobrého uvařit za jízdy. Kapitáni sice měli nějaké poznámky o absenci živočišné bílkoviny (zejména té vepřové) v hromadném stravování, Maňo ale nakonec přichystal aspoň tuňákový salát, za což mu náleží bobřík efektivního vaření.

Večer jsme kotvili v maríně Bain, která, troufám si tvrdit, na naši návštěvu jen tak nezapomene. Symbolem večera se stal slovinec s obrovskou luxusní plachetnicí, který si nás chtěl získat hlasitou reprodukcí chorvatských národních písní. Povedlo se to ale pouze částečně, protože Ondrejko a Martin vzápětí opáčili jejich slovenskou variantou. Veselí se tak protáhlo do ranních hodin.
Den 4
Poslední plavební den bylo naprosté bezvětří, takže jsme většinou jeli na motor. Nikomu to, zdá se, nevadilo, ráno bylo náročné a kapitáni vycítili, že svěřit loď posádce v takovém stavu by se nemuselo vyplatit. Plavbu si někteří zpestřili tažením za lodí na laně a večer jsme ještě stihli pokoupit na trhu pár lahví oliváčů a společně oslavili, tentokrát decentně, úspěšnou plavbu společnou večeří v místní konobě.

Mně osobně se plavba moc líbila, bylo fajn si vyzkoušet něco nového a poznat Chorvatsko a krásu jeho ostrovů z jiné perspektivy, než z pláže. Ale jachting není pro každého, a obzvláště ne pro slabé žaludky, taky jsem měl občas namále. Příště ale pojedu zase.
P.S.: Mořská nemoc se nakonec až na jednoho nejmenovaného jedince neprojevila. Rybičky tak snídaly pouze ovocný salát, který na žhavém letním slunci změnil své skupenství na ovocnou polévku.
Jenc Jan Martinák
Náš CEO, Ondřej Tomas, je vášnivý jachtař. Na jachtu bere svou rodinu, přátele, kamarády, kolegy… Jednoduše se občas nechá přemluvit, aby někoho svezl nebo s ním absolvoval regatu. Jednoho dne se ale sám rozhodl, že vezme na výlet po moři celý tým CleverFarm, jako odměnu za bezesné noci strávené nad „nitrátovou směrnicí“.
Protože se ale tým CleverFarm na jednu standardní jednotrupou plachetnici „bavárku“ nevměstná, Ondřej požádal svého kamaráda, fotografa Pavla Nesvadbu, shodou okolností také vášnivého jachtaře, aby dělal skippera druhé posádce. V úterý 27. 6. se tak obě posádky vydaly auty na cestu směr Chorvatsko, do země moře, olivových hájů a Gorana Ivaniševiće. Naší domovskou marínou se stalo město Biograd na Moru.

Z deníku posádky:
Den 1
K večeru dorazila do maríny postupně všechna auta se členy posádky. Vybalili jsme věci a našli svoje plachetnice. Mnozí z nás nikdy uvnitř takové lodi nebyli. Obdivovali jsme tedy chytré uložení hrnců, útulnost kajut a ergonomii dvoutaktního splachovacího záchodu. Večer jsme navštívili místní konobu, kde Ondřej podal základní informace o bezpečnosti jednotrupé plachetnice s kýlem („V podstatě se nemůžeme převrátit“) a pochopitelně o mořské nemoci v její nejlepší variantě („Nechoďte do podpalubí, když to moc houpe“).

Den 2
Hned druhý den jsme pochopili, co je tím myšleno. Vítr byl silný „jugo“ a přetrval až do nočních hodin. Loď jela v permanentním náklonu, z police v podpalubí občas vypadl hrnec, posádka ale zůstala na lodi.
Hned ráno jsme dostali rychlé školení k ovládání lodi a docela rychle jsme poznali, co je výtah, otěž, hlavní plachta, gena, rolfok, vinšna, ráčna, stěžeň, ráhno, topenanta, otěžový jezdec, záseky, fendery, jak vytáhnout a svinout plachty, co je návětrná a závětrná strana. Menší problémy byly s nácvikem základních uzlů, bez kterých se na lodi neobejdete, nutno však dodat, že i přes značnou kreativitu ve vázaní lodního uzlu, jsme nic důležitého v moři nezanechali (kromě klobouku, který mi ulétl hned první den).
Zanedlouho už ale posádky kmitaly po
palubách a lodě křižovaly proti větru směr národní park Telašćica. Do zátoky jsme dorazili v odpoledních
hodinách. Uvázali jsme lodě k bojkám a po chvíli doplul na člunu i místní
ranger Goran s kasičkou… za stání na bojkách se platí nemalá kuna.
Součástí každé takové lodi je vždy i malý člun s motorem pro několik lidí. Ten náš byl ucházející… a to doslova. Než jsme se všichni přemístili z lodi na Dugi otok, byla ho půlka. Zajímavostí ostrova je slané jezero Mir a romantické útesy na jeho vnějším pobřeží, což jsme si nemohli nechat ujít.
Den 3
Čtvrtek byl čarovný. Cílem bylo opuštěné filmařské městečko Mana, kde se točil film, který nikdo neviděl. Už samotné kotvení v zátoce mělo svoje kouzlo. Úkol zněl jasně: kotvu spustit, co to jde, a nebyl čas lámat si hlavu nad tím, kde a jak je zakončen řetěz kotvy. Krátce na to jsme tak pozorovali, kterak konec řetězu opouští naviják a mizí pod hladinou. Všechno ale nakonec dobře dopadlo, řetěz byl ještě přivázán lanem do kotevní skříně a po několika pokusech, kdy pomohla síla (zkuste to s metrákovým řetězem na houpající se lodi), se nám jej podařilo nasadit zpět na naviják. Uf.

Po krátké koupačce se posádky vydaly na výšlap k útesům městečka, kde jsme také pořídili pár fotek. Další štace byla ostrov Žut. Tentokrát, za úplného bezvětří, již byla možnost i něco dobrého uvařit za jízdy. Kapitáni sice měli nějaké poznámky o absenci živočišné bílkoviny (zejména té vepřové) v hromadném stravování, Maňo ale nakonec přichystal aspoň tuňákový salát, za což mu náleží bobřík efektivního vaření.

Večer jsme kotvili v maríně Bain, která, troufám si tvrdit, na naši návštěvu jen tak nezapomene. Symbolem večera se stal slovinec s obrovskou luxusní plachetnicí, který si nás chtěl získat hlasitou reprodukcí chorvatských národních písní. Povedlo se to ale pouze částečně, protože Ondrejko a Martin vzápětí opáčili jejich slovenskou variantou. Veselí se tak protáhlo do ranních hodin.
Den 4
Poslední plavební den bylo naprosté bezvětří, takže jsme většinou jeli na motor. Nikomu to, zdá se, nevadilo, ráno bylo náročné a kapitáni vycítili, že svěřit loď posádce v takovém stavu by se nemuselo vyplatit. Plavbu si někteří zpestřili tažením za lodí na laně a večer jsme ještě stihli pokoupit na trhu pár lahví oliváčů a společně oslavili, tentokrát decentně, úspěšnou plavbu společnou večeří v místní konobě.

Mně osobně se plavba moc líbila, bylo fajn si vyzkoušet něco nového a poznat Chorvatsko a krásu jeho ostrovů z jiné perspektivy, než z pláže. Ale jachting není pro každého, a obzvláště ne pro slabé žaludky, taky jsem měl občas namále. Příště ale pojedu zase.
P.S.: Mořská nemoc se nakonec až na jednoho nejmenovaného jedince neprojevila. Rybičky tak snídaly pouze ovocný salát, který na žhavém letním slunci změnil své skupenství na ovocnou polévku.
Jenc Jan Martinák

Na konci září bude družice Sentinel-5 Precursor umístěna do transportního kontejneru a odeslána do Ruska. Zástupci médií nyní měli poslední možnost společně s představiteli UKSA (UK Space Agency) a Národního střediska pro průzkum Země šanci vidět tento satelit pro monitorování znečištění vzduchu v přípravné čisté místnosti.
Na konci září bude družice Sentinel-5 Precursor umístěna do transportního kontejneru a odeslána do Ruska. Zástupci médií nyní měli poslední možnost společně s představiteli UKSA (UK Space Agency) a Národního střediska pro průzkum Země šanci vidět tento satelit pro monitorování znečištění vzduchu v přípravné čisté místnosti.